Nachfolger CH-53, HTH/FTH, CH-53K und Co Einstellungen

[BigLinus]

Wie bereits Mitte Juno 2007 anläßlich der Luftfahrtausstellung in Le Bourget gemeldet, planen Frankreich und Deutschland gemeinsam einen schweren Transport-Hubschrauber mit dem Arbeitstitel "Heavy Transport Helicopter" (HTH) zu entwickeln. Hierüber wurde eine entsprechende Vereinbarung geschlossen.

Bild: http://i21.photobucket.com/albums/b292/barnybezel/EurocopterHTHProjekt.jpg (Bild automatisch entfernt)



Nun wurde bekannt, daß Deutschland und Frankreich das russische Schwergewicht vom Typ Mi-26T als Basis für die gemeinsame Entwicklung eines schweren Transporthubschraubers prüfen. Hierzu der Link zu einer englischsprachigen Veröffentlichung.

Bild: http://www.defense-aerospace.com/base/util/85703_1.jpg (Bild automatisch entfernt)
The Mil Mi-26T heavy lift helicopter, which the French Army will evaluate in November, could form the basis for the French-German Future Transport Helicopter. (Venezuelan Army photo)

[Praetorian]

Exzellent.
Wenn schon klar ist, daß Avionik und Triebwerke nicht den Bedürfnissen entsprechen, Getriebe, Rotorkopf, Rotorblätter dem Stand der 60er/70er entsprechen und der Rumpf sowieso neu entwickelt werden müsste - was bleibt da eigentlich noch übrig, was man als Ausgangsbasis nehmen könnte? Das Bordklo?

[agdus]

Ich bin zwar kein Luftfahrzeug-Konstrukteur, aber Maschinenbauer und da kenn ich es so, das man anstelle einer Neuentwicklung eine alte als Vorlage nimmt, auch wenn das Endergebnis komplett anders aussieht. Zumindest bei „kleineren“ Entwicklungen wird das öfters gemacht.
Frei Nach dem Motto, wieso das Rad neu erfinden.

PS
Der Spruch mit dem Klo war genial!!

[BigLinus]

Ich denke der Hinweis von 'agdus' ist völlig berechtigt. Eine Neuentwicklung auf bisher unbekanntem Terrain dürfte bei den Kosten deutlich unkalkulierbarer sein, als die Weiterentwicklung eines bestehenden Konzeptes. Und Eurocopter glaubt wohl, daß die Mi-26T deutlich größeres Potential in sich birgt, als die CH-53K von Sikorsky. Deshalb hat Eurocopter auch weiterführende Pläne mit Sikorsky erst einmal auf Eis gelegt. Hinzu kommt, daß die Russen ihrerseits an neuester Helicoptertechnologie für eigene Weiterentwicklungen interessiert sein dürften.

[Praetorian]

Wir reden hier aber weder von einer evolutiven Weiterentwicklung oder der Entwicklung einer Folgegeneration. Der HTH/FTH/HTL würde, verglichen mit dem Mi-26T, gleich mehrere Generationen der Hubschrauberentwicklung überspringen, und ich halte es daher für äusserst fraglich, ob entsprechende Erfahrungen überhaupt zu verwerten wären.
Hinzu kommt noch, daß der Mi-26 in einer gänzlich anderen Entwicklungsumgebung entstand.

Entsprechend halte ich auch das "deutlich größere Potential" für fraglich. Natürlich, der Mi-26 ist größer als alles andere - aber wenn ich mir gerade die französischen Anforderungen anschaue (zwei VBL intern oder ein 13t-VAB als Außenlast), dann liegt das passgenau im Bereich des CH-53K. Der soll nämlich dann irgendwann, ohne Luftbetankung, 27.000 lb (12.250 kg) 110 nm weit schleppen können (USMC hot/high = 3.000 ft ASL/33°C), als Höchstlast mit Luftbetankung sogar 36.000 lb (16.300 kg).

[SeaTiger]

Frei Nach dem Motto, wieso das Rad neu erfinden.

Eurocopter hat aber nicht bisher Traktoren oder andere Landmaschinen gebaut, sondern ist selbst 'dick' im Hubschraubergeschäft drin.
Die haben das Know-how einem MTH zu bauen, der Schritt zu einem HTH ist dann auch nicht weiter als ein 70er Jahre Entwurf auf 21th Jahrhundert zu trimmen.
Frei nach dem Motto: "Leg die Glas/Kohlefasermatte weg und nimm die Nietzange in die Hand!"

Triebwerke und Getriebe neu (von 70er Jahre ins 21th Jahrhundert )
Rotorblätter neu (von Metall auf CFK)
Avonik neu (analog auf digital)
Zelle neu (es wäre ein sehr seltsamer Rückschritt, wenn EC nun wieder Blech nehmen würde, wo es doch die letzten Jahrzehnte Erfahrung im Bereich Verbundwerkstoffe gesammelt hat.*))

*) Der NH 90 besteht doch grössenteils aus Verbundmateriallien wie alle neue EC Modelle oder?

Ich kann mich Praetorian nur anschliessen...

[wARLOCK]

wenn ich das richtig im kopf habe geht es bei der beurteilung Mi26 gar nicht um die zelle oder irgendwelche werkstoffe sondern viel mehr um die triebwerke und vor allem das getriebe,dafür gibt es im westen nämlich kein äquivalent in dieser dimension.um hier überhaupt erstmal einen denkansatz zu bekommen ist es sicherlich sinnvoll sich die russische lösung anzuschauen und vllt. aufgrund dessen etwas zu entwickeln was dem heutigen stand der technik entspricht.das würde zwar immer nich viel entwicklungsaufwand bedeuten aber zumindest wäre schon mal ein erprobtes grundkonzept vorhanden auf welchem man aufbauen könnte.

[Praetorian]

Bei den Triebwerken ist das so eine Sache - quasi gleiches Dilemma wie beim EH101 damals.

Wenn man sich für drei Triebwerke entscheidet, könnte man sich bei General Electric bedienen, die basteln für den CH-53K nämlich gerade am GE38-1B in der 7500-SHP-Klasse (für den -53K sind 3x 6000 SHP angedacht). Selbiges basiert auf den Entwicklungsvorhaben GE27, einem Turbofan, und dem T407, einem Turboprop. Die Lotarew D-136 des Mi-26 sind auch Ableitungen des Turbofan-Triebwerks Lotarew D-36, das im Laufe der 70er entwickelt wurde und ab 1977 in Serie ging.
Will man einen zweimotorigen HTH, dann braucht's natürlich entsprechend mehr Leistung, und das gibt's im Westen bei den Hubschrauber-Wellenturbinen halt derzeit nicht. Vielleicht könnte man da auf Grundlage des TP400 des A400M etwas basteln.

[PzBrig15]

Ist bei drei Triebwerken die Synchronisation der Leistungsabgabe nicht eines der Hauptprobleme ???
Ausserdem dürfte der russische Entwurf aus den 60er / 70er Jahre stammen . Dazwischen haben sich Quantensprünge
aufgetan. Wenn ich einen Hubschrauber der Größe CH53 G/S auf den Stand des 21. jahrhundert bringe ( Update-Maßnahmen mit Glascockpit ) , dann dürfte mit dem knowHow des NH90 und der anderen Hubschrauber vom Schlage des Super puma 7 Cougar ein HTH nicht mehr exorbitant weit weg sein. Soviel traue ich den Technikern und Ingenieuren von Eurocopter zu.
das Hauptproblem dürften aber die Kaufleute sein. Wenn ich jede 6 mm Schraube auf Kosteneffizenz prüfe und dabei die immensen Kosten der Controller rechne,dann sage ich nur :
Macht ein paar Milliarden locker und konstruiert den HTH . Denkt auch an die Arbeitsplätze und Folgeaufträge

Anmerkung : Wer in unserer Zeit 180 Eurofighter abnehmen kann ,ohne das solch eine Menge noch tatsächlich gebraucht wird, kann auch für dringend benötigte Hubschrauber einige Milliarden locker machen.

[seafox]

wenn ich das richtig im kopf habe geht es bei der beurteilung Mi26 gar nicht um die zelle oder irgendwelche werkstoffe sondern viel mehr um die triebwerke und vor allem das getriebe,dafür gibt es im westen nämlich kein äquivalent in dieser dimension.um hier überhaupt erstmal einen denkansatz zu bekommen ist es sicherlich sinnvoll sich die russische lösung anzuschauen und vllt. aufgrund dessen etwas zu entwickeln was dem heutigen stand der technik entspricht.das würde zwar immer nich viel entwicklungsaufwand bedeuten aber zumindest wäre schon mal ein erprobtes grundkonzept vorhanden auf welchem man aufbauen könnte.

Kann ich nur unterstreichen. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist man bei Mil seit Mitte der 90ziger Jahre daran einen neuen Rotorkopf mit neuen Triebwerken, Getriebe und Rotorblättern aus CFK zu entwickeln. Es gab bei Eurocopter schon einmal vor ein paar Jahren die Überlegung genau auf diese Entwicklung hin das Antriebs- und Rotorsystem auf Mil-Basis für einen zukünftigen HTH einzubeziehen. Der CH-53K wurde auch deshalb verworfen, weil er von den Dimensionen her nicht die geforderte Transportleistung bringen kann ( ca. 18t). Das liegt vor allem daran, dass der CH-53K immer noch auf die Aufzüge der Hubschrauberträger passen muss, eine unabdingbare Forderung der Marines. Das begrenzt einfach seine Möglichkeiten; ein Fennek paßt so nicht mehr in den Laderaum – in einen HTH schon. Aus diesem Grund wollen die Amerikaner ja auch eine schwere Variante der OSPREY mit eventuell vier Rotoren entwickeln, die dann unabhängig von den LHD´s und LHA´s operieren könnte. Das einzige, was man auch hier weiter verfolgt hat, waren Antriebs- und Rotorkopfsystem des CH-53K. Es wurde Sikorsky damals wohl vorgeschlagen die komplette Antriebskomponente gemeinsam zu entwickeln und sie sie so für den CH-53K und für den HTH zu verwenden. Scheinbar ist diese Version aber gescheitert und man greift vielleicht deshalb auf die anfänglichen Mil-Überlegungen für eine modernisierte Form zurück.

[Hummingbird]

Ist bei drei Triebwerken die Synchronisation der Leistungsabgabe nicht eines der Hauptprobleme ???

Was für eine "Synchronisation der Leistungsabgabe"?
Jedes Triebwerk hat seinen eigenen Getriebeeingang, sonst könnten sie sich ja gegenseitig runterziehen.

[Sergeant]

Exzellent.
Wenn schon klar ist, daß Avionik und Triebwerke nicht den Bedürfnissen entsprechen, Getriebe, Rotorkopf, Rotorblätter dem Stand der 60er/70er entsprechen und der Rumpf sowieso neu entwickelt werden müsste - was bleibt da eigentlich noch übrig, was man als Ausgangsbasis nehmen könnte? Das Bordklo?

Tja, nix gegen den Mi-26,
aber ich gebe dir recht, man sollte schon verstärkt in die Zukunft schauen und die Neuentwicklungen heranziehen, falls es in EU zu viel kostet dann lasst es einfach in RU entwickeln

[Hummingbird]

Der HTH befindet sich in der Konzeptionsphase und es wird hart kalkuliert.
Alle möglichen Konstruktionsansätze werden diskutiert und die Finanzierung ist ungewiss.

Das Herzstück eines Hubschraubers ist das Hauptgetriebe. Um dieses herum wird der Hubschrauber gebaut und die Komponenten sind alle mehr oder weniger austauschbar.

Bei der Zelle kommt es vor allem auf die Dämpfung von Vibrationen an und die Stromlinienförmigkeit. (Bei kleinen/leichten leistungsstarken Hubschraubern kann es schon mal vorkommen dass ein außen angebrachter Gegenstand die Aerodynamik so schädlich beeinflusst dass die Flugeigenschaften schädlich beeinflusst werden)
Das Vibrationsverhalten kann durch Einrüstung von Geräten geringer Masse drastisch verändert werden, wenn dies an einer sensiblen Stelle erfolgt.

Das nächste aufwändige Kernstück sind die Rotorblätter. Diese müssen unter so flexiblen aerodynamischen Bedingungen die gewünschte Leistung bringen, dass es rein theoretisch gar nicht zu berechnen ist. Trotz aller computerisierter Rechenleistung müssen Rotorsysteme auch heute noch in hunderten von Stunden im Bodenlauf getestet werden.
Hubschrauberaerodynamik hat immer noch einen großen Bedarf an empirischen Messwerten.

Solcher Aufwand kostet richtig viel Geld, wenn man dem gegenüberstellt, wie wenige Maschinen letztendlich verkauft werden.

Dann kommen die Triebwerke. Was es finanziell bedeutet ein Triebwerk zu entwickeln, welches nur in geringer Stückzahl gebaut wird, sollte klar sein.

Die konstruktiven Bedingungen ändern sich im Hubschrauberbau drastisch mit dem Maßstab. Am auffälligsten ist das wenn man die Fähigkeiten von Modellhubschraubern mit fullsize Maschinen vergleicht. Darum ist das Studium der Mi-26 geradezu unvermeidlich, wenn man sich in diese Größenordnung begibt. Wie viele Komponenten der Mi-26 sich letztendlich verwenden lassen wird aber nicht nur davon bestimmt was technisch wünschenswert ist, sondern vor allem was der Geldgeber zulässt.

Ein gutes Beispiel ist das Hauptgetriebe der Mi-26.
Dieses ist weitaus schwerer als es heutzutage vom Gesichtspunkt der technischen Machbarkeit notwendig wäre. Natürlich ist dies ein funktionierendes System welches eine Neuentwicklung ersetzen könnte …

[PzBrig15]

Auf einem Präsentationsstand von Eurocopter während des Flugtages 2007 bei der WTD 61 in Manching wurden auch verschiedene
Grafiken für den Laderaum gezeigt. Demnach sollen auch ATF Dingo 2 im HTH transportiert werden können.

[Praetorian]

Demnach sollen auch ATF Dingo 2 im HTH transportiert werden können.

Anspruchsvoll. Das würde Innenhöhen von minimal etwa 2,80 m bedeuten, und auch dann nur mit vorbereiteter Waffenanlage, eine entsprechende Ladehöhe im Bereich der Heckrampe ebenfalls.
(Dingo 2: 2,52 m bis zum Dach, 3,1 m bis Oberkante gefechtsbereite Waffenanlage.)

Du hast diese Grafiken nicht zufällig im Bild festgehalten?

[PzBrig15]

Gaaanz zufälligerweise habe ich die Grafik fotografiert. Bin ja auch nur nebenbei Eurocopter-Enthusiast.
Auf Wunsch eines Einzelnen :
Bild: http://i20.photobucket.com/albums/b216/Eurocopter/HTHLastInnen.jpg (Bild automatisch entfernt)

[Praetorian]

Vielen Dank

Da es sich dann um einen Dingo handelt, und nicht um einen Dingo 2, kann man so etwa 20 cm weniger anrechnen.
Das ATF2 ist nämlich niedriger als sein Nachfolger
Ausgehend von der Silhouette ist auch von einer für den Transport demontierten Waffenstation auszugehen.
Neue Schätzung Kabinen-Innenhöhe also um die 2,5 m, deckt sich auch ganz gut mit dem Vergleich HTH/CH-53G/NH90 links unten.

[ironduke57]

Vielen Dank

Da es sich dann um einen Dingo handelt, und nicht um einen Dingo 2, kann man so etwa 20 cm weniger anrechnen.
Das ATF2 ist nämlich niedriger als sein Nachfolger
Ausgehend von der Silhouette ist auch von einer für den Transport demontierten Waffenstation auszugehen.
Neue Schätzung Kabinen-Innenhöhe also um die 2,5 m, deckt sich auch ganz gut mit dem Vergleich HTH/CH-53G/NH90 links unten.

Sorry, falls ich dich falsch verstehe. Aber du glaubst doch nicht im ernst das die den HTH so entwerfen das der "alte" Dingo 1 reinpasst, nicht aber der aktuelle Dingo 2? Das wäre doch echt widersinnig.

MFG
ironduke57

[Hummingbird]

Warten wir mal ab ob sich der Dingo 2 noch im Einsatz befindet wenn die Heeresflieger mal einen HTH erhalten.

Bis jetzt lese ich aus der Grafik lediglich das die Bundeswehr scheinbar fordert das ein Fahrzeug in der Größenordnung des Dingo 1 verlastbar sein soll.

[Praetorian]

Sorry, falls ich dich falsch verstehe. Aber du glaubst doch nicht im ernst das die den HTH so entwerfen das der "alte" Dingo 1 reinpasst, nicht aber der aktuelle Dingo 2? Das wäre doch echt widersinnig.

Das ist eine Interpretation der Schautafel, keine Glaubenssache. Denn da steht nunmal "Dingo".
Eine Marketingabteilung würde sich nie nie nie niemals die Möglichkeit entgehen lassen, eine 2 dahinterzusetzen, und wenn es nur mit nem Eimer Vaseline gehen würde.

[maschinenmensch]

Wie schaut den die Zeittafel für den HTH aus? D.h. wann soll das System frühestens zur Verfügung stehen?

mm. out

[Praetorian]

Das wäre dann der Zeitraum um 2020 herum.
Eurocopter hatte irgendwann letztes Jahr mal Eckpunkte gesetzt und war von einer Entwicklungsdauer von mindestens sieben oder acht Jahren ausgegangen, wenn man bspw. mit Sikorsky kooperiert. Angesichts schon üblicher Verzögerungen dauert es wohl eher etwas länger.

[mbaehr]

Noch ein paar Links mit Informationen zum Thema:

European ROTOR & RESCUE Journal 2/2006 zum Thema HTH

Defense Industry Daily zum HTH

PDF von Sikorsky zum CH-53K

[maschinenmensch]

Das wäre dann der Zeitraum um 2020 herum.

Um Gottes Willen. Das würde ja heißen dass unsere Kameraden noch mindestens 12 - 15 Jahre mit der CH53 unterwegs sind. Werden diese denn im Moment nicht einer Nutzungsdauer-Verlängerung unterzogen? Leider bin ich nicht mehr up-to-date.

Werden die zulaufenden NH90 mit den Aufgaben der UH1 ausgelastet sein, oder auch Aufgaben der CH53 erfüllen, da die Nutzlast ja gegenüber der UH1 um einiges größer ist??

Danke für die Antworten.

mm. out

[Delta]

NH90 ist nicht gross genug, um Fahrzeuge aehlich CH53 zu verlasten, ist also kein Ersatz. Wenn ich mich recht entsinne ist derzeit eine Produktverbesserung am Laufen, um die CH- Trieberke upzugraden. Und ja... man kann bei der CH mittlerweile von einer Lebensdauer von 60-70 Jahren in deutschen Streitkraeften ausgehen.

[Praetorian]

Um Gottes Willen. Das würde ja heißen dass unsere Kameraden noch mindestens 12 - 15 Jahre mit der CH53 unterwegs sind. Werden diese denn im Moment nicht einer Nutzungsdauer-Verlängerung unterzogen? Leider bin ich nicht mehr up-to-date.

Für den CH-53 gibt es folgende Zielstruktur 2012 mit 80 Maschinen insgesamt:
20 CH-53GS
20 CH-53G (IFR)
40 CH-53GA

GS sind ja bekannt, die G (IFR) haben eine Ausstattung zum Fliegen unter IFR-Bedingungen bekommen und sollen nur im Inland fliegen.
Die GA erhalten neue Führungs- und Kommunikationsmittel (krypto- und datenfähige UHF, VHF, VHF-FM, HF, SATCOM), Flugführungshilfen (FLIR, OWS, Autopilot), Navigationshilfen und IFR-Updates inklusive neuem, wirklich schnieken Glascockpit und Selbstschutzausstattung (RWR, LWR, Chaff/Flare).

Der HTH soll dann zunächst die GS und G (IFR) ablösen, und die GA, welche bis 2030 in Dienst bleiben, nach und nach ersetzen.

[kato]

Um Gottes Willen. Das würde ja heißen dass unsere Kameraden noch mindestens 12 - 15 Jahre mit der CH53 unterwegs sind. Werden diese denn im Moment nicht einer Nutzungsdauer-Verlängerung unterzogen? Leider bin ich nicht mehr up-to-date.

Momentan werden im wesentlichen die Triebwerke modernisiert (mit Staubfilter etc für Afghanistan, und so Sachen). Allerdings nicht bei allen CH-53G - wenn ichs richtig im Kopf hab, fehlt das Geld für das dritte Los von 76 Änderungssätzen (für die letzten 38 Maschinen? Keine Ahnung wie groß das zweite Los 2006 war, das erste 2003 war für 23 Maschinen).

Mittelfristig (bis 2014) sollen von den dann noch eingeplanten 60 CH-53G die Hälfte ein Upgrade bekommen, bei dem dann unter anderem die Zelle aufgearbeitet wird sowie ein Großteil des CH-53GS-Equipments eingerüstet werden soll. Das ganze nennt sich dann CH-53GA, und kostet rund 520 Millionen Euro. Die würden dann auch noch bis 2030+ eingesetzt (bzw als letzte abgelöst).

Werden die zulaufenden NH90 mit den Aufgaben der UH1 ausgelastet sein, oder auch Aufgaben der CH53 erfüllen, da die Nutzlast ja gegenüber der UH1 um einiges größer ist??

Bei der Luftwaffe ersetzen sie ja nur UH-1D.

Beim Heer ersetzen sie soweit ich weiß erst mal nur die ganzen UH-1D beim Transporthubschrauberregiment 30. Die anderen beiden Regimenter würden ihre CH-53G/GS behalten. Und das hat ja durchaus auch als Aufgaben Truppentransport sowie Transport von Versorgungsgütern. Gerade bei letzterem kann man ja in die NH-90 dann halt schon etwas mehr laden, so daß man teilweise durchaus je nach Situation/Ladung einen NH-90 statt einer CH-53 einsetzen kann.

Der Beitrag wurde von kato bearbeitet: 23. Sep 2007, 02:53

[Praetorian]

das erste 2003 war für 23 Maschinen

20, nämlich um es zu präzisieren die 20 GS. Das erste Los umfasste 46 Tw, die restlichen sechs als Umlaufreserve.
Ist ein wenig mehr als nur die Einrüstung des EAPS, sondern auch eine Komplettüberholung sowie Modernisierung auf Modell T64-GE-100 inklusive je etwa 300 kW mehr pro Triebwerk.

[PzBrig15]

Wie sieht es momentan eigentlich bei den Heeresfliegern maschinentechnisch aus ?

Geplant war ,das ab 2005 19 Maschinen vom Typ CH53 G und GS mit Multifunktionsdisplays auszurüsten.
Zusätzlich sollten diese Maschinen als IFR-Bestandteil sattelitengestützte Navigationssysteme (GPS) ,
ein zweites Funkgerät VHF / AM für den zivilen Funkverkehr mit Bodenstellen ermöglicht erhalten.
Wer weiß wieviele Maschinen schon umgerüstet sind ? (Kennungen wären genial ) .

Wie sieht eigentlich die Ausstattung mit LTH Bell UH1D aus ? Es waren als Zielstruktur einmal 99
Maschinen eingeplant. Da aber die Ausstatung mit neuen Mustern ( NH90) ja schon seit 2007 erfolgen
sollte dürften die leichten transport Hubschrauber vom Typ Bell UH-1D in dieser Grüßenordnung
nicht mehr vorhanden sein , oder ?

Stimmt eigentlich die vorläufige verteilung der neuen NH90 : 80 Stück Heeresflieger)
32 Stück Transport-Hubschrauberregiment Fassberg
32 Stück Transport-Hubschrauberregiment Niederstetten
14 Stück HeFlWaS Bückeburg
1 Stück ( Flugfähig Schule )Kaufbeuren
1 Stück ( Flugfähig Technikausbildung ) Fassberg

[MeckieMesser]

Exzellent.
Wenn schon klar ist, daß Avionik und Triebwerke nicht den Bedürfnissen entsprechen, Getriebe, Rotorkopf, Rotorblätter dem Stand der 60er/70er entsprechen und der Rumpf sowieso neu entwickelt werden müsste - was bleibt da eigentlich noch übrig, was man als Ausgangsbasis nehmen könnte? Das Bordklo?

Als Maschinenbauer wäre ich froh ne Mi als Vorbild zu haben.
3 Mi kaufen und testen. Wie sollen die Ausmaße aussehen um die Zelle effizient zu gestalten. Wie kann am besten verladen werden und wie gestalte ich den Ladebereich. Eurocopter hat kaum Erfahrungen bei echten Lastenhubschraubern. Da dürfte es gut tun die Mi unter die Lupe zu nehmen. Wenn es ein Jahr spart, lohnt es sich.

Kleine Frage an Helitechniker: Ist es möglich 4 Triebwerke kleinerer Bauart anzuwenden. Um so nur das Getriebe als Exot zu haben und bereits existierende Triebwerke einzusetzen? Ich meine jetzt bei der Anordnung.

[Hummingbird]

In der aktuellen (Februar 2010) Ausgabe von Strategie & Technik ist ein Artikel über die Konzeption des FTH.
Ich kann den betreffenden Artikel nicht verlinken, darum konserviere ich hier mal das wichtigste:

[...]

Dabei wurden beginnend 2000, zunächst in der NATO Land Capability Group 8 for Battlefield Helicopters und 2009 in einem Preliminary Common Staff Requirement (PCSR) der European Defence Agency (EDA), die grundsätzlichen fliegerischen Leistungsparameter des Luftfahrzeugs FTH wie folgt beschrieben:


Dienstgipfelhöhe 7 000 m MSL, mindestens aber 5 000 m,

Hover Out of Ground Effect (HOGE), also stationärer Schwebeflug ohne „Bodenpolster“, für mindestens 30 min bei maximal zugelassener Leistung und bei:
– 1000 m Höhe und 35,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful load (Kraftstoff + Zuladung) von 13 000 kg,
– 1 800 m Höhe und 23,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 12,000 kg,
– 3 000 m Höhe und 17,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 9 000 kg.

Fluggeschwindigkeit höher als 300 km/h,

Nutzlast 13 bis 15 Tonnen,

Reichweite 1000 km mit 6.5 Tonnen Nutzlast,
300 km mit 13 Tonnen Nutzlast,

bis zu 50 vollausgerüstete Soldaten, mindestens jedoch 36.


Als Nutzlast für den Innenlasttransport wurde eine Auswahl heute gängiger Waffensysteme zwingend definiert, an denen sich künftige Fahrzeuge und Landsysteme in Abmessungen und Gewicht zu orientieren haben:

BV 206
Wiesel 2
Mungo
AGF
Wolf

[...]

In einer Grafik des Artikels steht:

Payload 8 to: Range 550 NM

das widerspricht der Aussage in Text:

Reichweite 1000 km mit 6.5 Tonnen Nutzlast,

[Praetorian]

Der Artikel lässt sich noch bis (mindestens) 10. März hier als .pdf herunterladen
In der März-Ausgabe der SuT ist auch nochmal ein HTH/FTH-Artikel, vielleicht ist die Redaktion ja so nett und stellt den auch auf die Webseite.

[Praetorian]

In der März-Ausgabe der SuT ist auch nochmal ein HTH/FTH-Artikel, vielleicht ist die Redaktion ja so nett und stellt den auch auf die Webseite.

Eben am Zeitungsstand mal überflogen, da geht es primär um das zugrundeliegende Logistikkonzept und Instandhaltung/HUMS.
Neue Einblicke in das Grundkonzept sind daher spärlich, nur ein paar Zahlenschnipsel:
- Lebensdauer der Primärzelle mind. 15000 Stunden
- 40 Maschinen als erstes Los
- mind. 70% Klarstand für Ausbildung/Weiterbildung
- mind. 85% Klarstand im Einsatz

[ironduke57]

Interessant das nicht mehr vom Dingo als Innenlast gesprochen wird. War IMHO eine sinnvolle Vorgabe.

MFG
ironduke57

[Hummingbird]

Bis der HTH in den Einsatz kommt wird der Dingo2 nicht mehr aktuell sein.

Fennek / VAB Dimensionen mit bis zu 13t machen schon einiges möglich für zukünftige luftverlastbare Fahrzeuge.

[ironduke57]

Bis der HTH in den Einsatz kommt wird der Dingo2 nicht mehr aktuell sein.

Fennek / VAB Dimensionen mit bis zu 13t machen schon einiges möglich für zukünftige luftverlastbare Fahrzeuge.

Was nicht heißt das er nicht noch im Gebrauch sein wird. Aber mir ging es eher um das Raumangebot. Die Fahrzeuge hatten in letzten Jahren die Tendenz zu wachsen. Und ich glaube kaum das sich dieses in den nächsten Jahren ändern wird.

MFG
ironduke57

[Praetorian]

Problem bei den meisten minengeschützten Fahrzeugen ist die große Fahrzeughöhe. Der Dingo 2 misst allein schon bis Oberkante Wanne knapp 2,7 m, einschließlich Waffenstation sind es ein gutes Stück über drei Meter. Da stößt sogar der Mi-26 (Innenhöhe Kabine 2,9 bis 3,2 m) an seine Grenzen.
Es gibt ja im Zweifelsfall noch die Möglichkeit eines Außenlasttransports.

[Hummingbird]

Ein halber Meter mehr Frachtraumhöhe treibt die gesamten Ausmaße, Masse und Schwerpunkt ordentlich in die Höhe. Irgendwo muss man halt eine Grenze ziehen und big ist nicht immer beautyful.

[PzBrig15]

Ich sehe bei der momentanen und wohl auch zukünftigen Einsatzgrundlage der Bundeswehr keinen Bedarf für einen Innentransport von Fahrzeugen der Dingo 2 Klasse .
Für Verlegungen in eine Einsatzland stehen Großraumtransporter zur Verügung . Zum taktischen Lufttransport kann ich mir nichts vorstellen,was ein solcher Aufwand nötig machen würde. Wie in Afghanistan werden Fahrten von den Stützpunkten aus durchgeführt. Die Möglichkeit ein solches Fahrzeug durch einen HTH zu verlegen ist nicht gefordert ??? Warum auch ???

[Praetorian]

Da der CH-53K immer mal wieder als Option für FTH in die Diskussion hineindiffundiert und wir keinen eigenen Thread für die Mühle haben:


(Aktuelle Programmplanung mit Stand März 2010)

[Phantom II]

Nun kommt auch der CH 53K mit Verspätung:

The first flight of the U.S. Marine Corps’ heavy lifter CH-53K helicopter has slipped two years to 2013, while its initial operational capability (IOC) has slid three years to 2018, officials have confirmed to AVIATION WEEK.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...cronym%20title=

[ironduke57]

Was zum CH-53K:

CH-53K delay will not hold up GE38 engine programme
By Stephen Trimble
...

The programme also hopes to attract sales from foreign governments, including Germany, Israel and Japan, Muldoon says.

So far, however, Germany remains unconvinced that the CH-53K will meet its requirements, he says. The hold-up is over a perceived need to internally load certain military vehicles, which do not fit inside the CH-53K's cabin, he adds.

The USMC is discussing options for sling-loading the vehicles beneath the helicopter, but Germany has not accepted that approach.

"They want to design a $100 million aircraft around a $100,000 vehicle," Muldoon says.

The German army expects to fly 40 upgraded CH-53GAs until around 2030 under a Eurocopter-led programme.

- http://www.flightglobal.com/articles/2010/...-programme.html

MFG
ironduke57

[Praetorian]

Ein paar Verschwörungstheorien rund um die Verschiebung des CH-53K:

What’s Strangling the CH-53K?
The heavy-lift CH-53K helicopter was, until earlier this month, an outstanding example of procurement done right. But now—with little concrete justification beyond an “overly aggressive initial program schedule”—the Marine Corps has pushed the first flight back two years to FY 2013 and slid the initial operating capability (IOC) back by three years to FY 2018. While stressing the program has not run into technical problems, the rationale for slowing the CH-53K program has, at best, been poorly articulated.
[..]
The CH-53K is steadily eating away at the V-22 Osprey market. In late 2009, the Marine Corps decided to go with the CH-53Ks to replace their 40-year old CH-53D fleet (MV-22 Ospreys were originally slated to replace the CH-53D). At about the same time, Israel decided to forego the Osprey for the CH-53K, killing the Osprey’s best hope of snaring an international buyer. And with the Osprey 65% availability and the MV-22s high operating costs of about $11,000 dollars an hour, the CH-53K posed a serious threat to the MV-22 program.
[..]
Slowing CH-53K development will keep the new helicopter out of the air (and prevent real-data comparisons between platforms) until after a second multi-year MV-22 contract gets signed in FY 2013.
[..]

Defensetech

[ironduke57]

Was neues zum HTH von der ILA:


http://www.flightglobal.com/articles/2010/...helicopter.html

MFG
ironduke57

[Phantom II]

Was neues zum HTH von der ILA:

http://www.flightglobal.com/articles/2010/...helicopter.html

MFG
ironduke57

Als die ersten Bilder vor ein paar Monaten aufgetaucht waren war es schon klar, dass Eurocopter und Boeing zusammenarbeiten. Hoffentlich wird was draus, bis jetzt waren die transatlantischen Kooperationen immer ein Reinfall.

Der Beitrag wurde von Phantom II bearbeitet: 9. Jun 2010, 15:37

[PzBrig15]

Ein Tamdemrotor-Hubschrauber ??? Bislang war doch immer ein anderes Muster als Studie bekannt.

[Nightwish]

Das wird der Einfluss von Boing sein. Ich nehme an, darauf spielt auch Phantom II mit

Als die ersten Bilder vor ein paar Monaten aufgetaucht waren war es schon klar, dass Eurocopter und Boeing zusammenarbeiten.

an.

[Hummingbird]

Ein Tamdemrotor-Hubschrauber ??? Bislang war doch immer ein anderes Muster als Studie bekannt.

Scheint so als wenn endlich Vernunft einkehrt. Aber warten wir mal ab wie der finale Entwurf dann letztendlich aussieht.

[Hummingbird]

Das wird der Einfluss von Boing sein.

Nö, die Tandemkonfig bietet sich einfach an in der Gewichtsklasse. Bei der CH-53 wirken sehr starke Kräfte auf den Heckausleger. Somit muss das die Festigkeit vertragen, was Gewichtszunahme bedeutet und der Heckrotor verbraucht eine Menge Leistung die beim Tandem für den Auftrieb zur Verfügung steht. Außerdem ist so eine große Heckrampe ohne Heckausleger auch praktisch wenn man sperrige Fahrzeuge verlasten will.

[Bad Wolf]

Wie weit ist man denn von den Anforderungen beim HTH von der CH47 entfernt?
Meiner Meinung nach könnte man da früher von der Stange kaufen ohne Entwicklungskosten auszugeben.
Im Gegenzug könnten ein paar CH53G ohne A früher ausser Dienst gehen.

[Panzermann]

Wie weit ist man denn von den Anforderungen beim HTH von der CH47 entfernt?

Die CH-47D hat eine Zuladung von 12.700 kg der HTH soll 13t transportieren. Also ist der HTH einfach ein neuerer Ersatz in der selben Gewichtsklasse. Die Zahlen habe Ich jetzt auf die schnelle bei wikipedia runtergepult.

Meiner Meinung nach könnte man da früher von der Stange kaufen ohne Entwicklungskosten auszugeben.
Im Gegenzug könnten ein paar CH53G ohne A früher ausser Dienst gehen.

Du weißt aber schon wie alt der Entwurf für die CH-47 ist? Durch diese Kooperation hat Boeing einen modernen aktuellen Entwurf mit Fly-by-Wire etc. in der Hinterhand, wenn es an einen Ersatz für alte Chinook bei der US Army geht. Gar nicht doof sich die Entwicklung von den Europäern bezahlen zu lassen. Außerdem stelle Ich mal frech die Vermutung an, daß der HTH für eine jahrzehntelange Nutzungsdauer ausgelegt wird mit den entsprechenden Möglichkeiten Nachrüstungen einfacher zu installieren. Als der CH-47 konstruiert wurde ging man ja nicht von einer Nutzung des Entwurfs für fast ein halbes Jahrhundert aus.


€dith meint: Und natürlich möchte Europa Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Europa haben.

Der Beitrag wurde von Panzermann bearbeitet: 9. Jun 2010, 20:28

[ironduke57]

Wäre eigentlich bei der Tandem Anordnung eine entsprechend hohe Kabine für einen Dingo (wie es ja Zeitweise durch die Medien ging) eher möglich?

MFG
ironduke57

[sdw]

Da man keinen Heckausleger hat, dürfte es etwas einfacher werden. Trotzdem muß man natürlich damit rechnen, je höher die Kabine werden soll, desto höher wird auch das Gesamtgewicht. Man braucht einfach mehr Material, der ganze Helikopter wird größer und schwerer.

[Praetorian]

Wie weit ist man denn von den Anforderungen beim HTH von der CH47 entfernt?

Die CH-47D hat eine Zuladung von 12.700 kg der HTH soll 13t transportieren. Also ist der HTH einfach ein neuerer Ersatz in der selben Gewichtsklasse.

So einfach ist das nicht - der HTH ist schon in einer anderen Leistungsklasse.

Die je nach Version angegebenen 11,5 bis 13 Tonnen beim CH-47 sind useful load, d.h. die Differenz zwischen Leergewicht und maximalem Startgewicht. Das heisst, davon gehen erstmal Besatzung inkl. Ausrüstung, ggf. Bewaffnung und schließlich der notwendige Sprit ab, bevor der Rest für Fracht übrig bleibt.
Die 13 Tonnen beim HTH sind (zumindest laut dem Artikel von Flightglobal) die tatsächlich für Fracht verfügbare Zuladung - mit genug Sprit für 162 nm (Flightglobal sagt Reichweite, aber das sollte eher der Missionsradius sein) und inkl. Besatzung.
Anders ließe sich ein maximales Startgewicht von bis 33000 kg (vgl. CH-47F ca. 22500 kg) auch nicht interpretieren. Das ist übrigens insofern interessant, als daß die technisch-taktischen Forderungen der Bundeswehr zumindest im Hardthöhenkurier (?) zuletzt so klangen, als wären nur 13 Tonnen useful load gefordert.

[Praetorian]

Wäre eigentlich bei der Tandem Anordnung eine entsprechend hohe Kabine für einen Dingo (wie es ja Zeitweise durch die Medien ging) eher möglich?

Dingo ist ja als geforderte Nutzlast seitens Bw schon weggefallen - aber grundsätzlich sollten sich Tandem- und HR/Heckrotor-Konfigurationen in dem Punkt nicht gravierend unterscheiden. Zumindest, was die konstruktive Realisierung der reinen Kabinenhöhe angeht. Der Zugang zur Kabine über eine Heckrampe ist aufgrund des wegfallenden Auslegers aber sicherlich einfacher, wie sdw bereits schrieb.

[Bad Wolf]

Hatte letztens mal irgendwo das Zitat von nem Sikorsky Vertreter gelesen der das ganze auf den Punkt gebracht hat " Die Deutschen wollen nen 100 Millionen Euro Hubschrauber für ein 100.000 Euro Fahrzeug"
Denke mehr muss man dazu nicht sagen.

[Praetorian]

Denke mehr muss man dazu nicht sagen.

Doch, sollte man - so sehr vereinfachen sollte man die Sache nämlich nicht, auch unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Sikorsky-Vertreter auch nur den CH-53K an den Mann bringen will.

[Nite]

Hatte letztens mal irgendwo das Zitat von nem Sikorsky Vertreter gelesen der das ganze auf den Punkt gebracht hat " Die Deutschen wollen nen 100 Millionen Euro Hubschrauber für ein 100.000 Euro Fahrzeug"
Denke mehr muss man dazu nicht sagen.

Ganz ehrlich: die Aussage ist totaler Käse

[ironduke57]

Sicher das der Dingo nun endgültig fallen gelassen wurde? Grade die Aussage seitens Sikorskys machte für mich den Eindruck das dieser noch nicht vom Tisch wäre in Sachen Innenlast.

MFG
ironduke57

Der Beitrag wurde von ironduke57 bearbeitet: 9. Jun 2010, 21:22

[Praetorian]

Sicher das der Dingo nun endgültig fallen gelassen wurde? Grade die Aussage seitens Sikorskys machte für mich den Eindruck das dieser noch nicht vom Tisch wäre in Sachen Innenlast.

In der Strategie und Technik 02/10 auf S.35 ist eine Grafik, die nur Bv 206, Wiesel 2, Mungo, Wolf und Serval als zu transportierende Fahrzeuge darstellt.

Das mit der Useful Load von 13.000 kg in den TTF der Bundeswehr war übrigens eine falsche Erinnerung meinerseits - die explizit genannte "Useful Load (Kraftstoff+Zuladung)" von 13.000 kg im o.a. Artikel bezieht sich auf bestimmte HOGE-Leistungen (mind. 30 min, mind. 1000 m, mind. 35,5°C). Die "Nutzlast" soll zwischen 13 und 15 Tonnen liegen.

[Nightwish]

Sicher das der Dingo nun endgültig fallen gelassen wurde? Grade die Aussage seitens Sikorskys machte für mich den Eindruck das dieser noch nicht vom Tisch wäre in Sachen Innenlast.

In der Strategie und Technik 02/10 auf S.35 ist eine Grafik, die nur Bv 206, Wiesel 2, Mungo, Wolf und Serval als zu transportierende Fahrzeuge darstellt.

Wäre das nicht laderaummäßig eine Stagnation? Dann wäre doch die CH-53K wieder ein guter Kandidat, oder!?

Der Beitrag wurde von Nightwish bearbeitet: 9. Jun 2010, 22:48

[Praetorian]

Wäre das nicht laderaummäßig eine Stagnation? Dann wäre doch die CH-53K wieder ein guter Kandidat, oder!?

Der CH-53K erfüllt nicht die Forderungen des Preliminary Common Staff Requirement der EDA für den Future Transport Helicopter.

[Nightwish]

Aha.


Okay, ich muss den Thread genauer durcharbeiten...

[Praetorian]

Das PCSR verlangt u.a. eine Reichweite von 170 nm mit 13 Tonnen "payload" (der Begriff steht i.d.R. für die tatsächlich verfügbare Zuladung, mit für die Mission ausreichend betanktem Lfz) bzw. 550 nm mit 8 Tonnen Zuladung. An dem Punkt scheitert der CH-53K - der ist ausgeplant für einen Missionsradius von 110 nm mit 27000 lb (12,2 Tonnen) bzw. etwa 160 nm mit 17500 lb (8 Tonnen) - das heisst er fliegt die Strecke einmal vollbeladen hin und einmal leer zurück. Auf die Spezifikationen der PCSR (also reine Reichweite mit Last, ohne Rückflug) über den Daumen umgerechnet könnte der CH-53K wohl mit nur 12 Tonnen Zuladung die 170 nm schaffen, aber die 550 nm mit 8 Tonnen schafft er ziemlich deutlich nicht.
Einfach mehr Sprit mitnehmen geht in dem Fall nicht, da dieser auf Kosten der Zuladung gehen würde - das maximale Startgewicht ist eine feste Grenze.

Für den CH-53K sind ansonsten leider kaum Charakteristika publiziert - insbesondere die HOGE-Leistungen wären interessant, gerade für den Vergleich mit den Forderungen des PCSR.

[Bad Wolf]

@Praetorian
Dann soll also auch der Fennek nicht mehr mit dem HTH transportierbar sein?
Alle anderen von dir genannten Fahrzeuge sind deutlich leichter wie 13 Tonnen.
Damit wäre auch die CH53K wieder im Rennen wenn man nur danach gehen würde?!

[KSK]

Damit wäre auch die CH53K wieder im Rennen wenn man nur danach gehen würde?!

Der Hubschrauber wird nicht ausschleißlich zum Fahrzeugtransport genutzt. Geforderte Nutzlast und Volumen sind daher getrennt zu betrachten und beide Spezifikationen zu erfüllen. Unabhängig davon, ob es nun ein Fahrzeug/eine Last gibt, die sowohl Nutzlast als auch Nutzraum gleichzeitig voll ausreizt.

[Bad Wolf]

Das ist für mich kein Grund!
Wenn es darum keine Waffensysteme zu transporttieren, dann kann ich "mal 2 Kartons weniger einpacken".
Dann kann ich aber auch den 10 Tonnen Hubschrauber kaufen anstatt der teureren 13 Tonnen Eigenentwicklung.

[Nite]

Wenn man bedenkt wie viele neue Fahrzeuge die Bw in den letzten 15 Jahren eingeführt hat und in der näheren Zukunft einführen will, wäre es außerdem äußerst kurzfristig ausschließlich mit heutigen KFz zu planen ohne Potential nach oben.

[Praetorian]

Das ist für mich kein Grund!

Das ist sehr wohl ein Grund.
Wie schon geschrieben, die useful load eines Hubschraubers ist eine Konstante - die den Bereich vorgibt, in dem Kraftstoffmenge und Zuladung variiert werden können. Wenn die Bundeswehr über die EDA formuliert, sie hätte gerne einen schweren Transporthubschrauber, der 13 Tonnen zuladen und damit 170 nm weit fliegen können soll, dann heisst das nicht, daß das nur wegen 13 Tonnen schwerer Einzellasten so ist. Unter dem Strich beschreibt sowas generell die geforderte Leistungsfähigkeit des Hubschraubers.

Im Übrigen sehe ich beim FTH durchaus die Chance, die Verträge so zu gestalten, daß die beteiligten Unternehmen einen guten Teil der Entwicklung selber tragen.
Die Entwicklungsrisiken halten sich im Vergleich zu anderen Vorhaben eigentlich in Grenzen, da sowohl eine ganze Menge Vorarbeit und Erfahrung seitens Boeing eingebracht wird als auch schwerpunktmäßig auf bestehende Technologie gesetzt werden soll. Und nicht zuletzt, weil die Hersteller damit einen neuen potentiellen Goldesel ins Portfolio bekommen - und auch, weil der Zeitplan für den FTH, sofern er eingehalten werden kann, schneller zu einer Auslieferung führen könnte als auf den CH-53K zu warten.

[seafox]

Das wird der Einfluss von Boing sein. Ich nehme an, darauf spielt auch Phantom II mit

Als die ersten Bilder vor ein paar Monaten aufgetaucht waren war es schon klar, dass Eurocopter und Boeing zusammenarbeiten.

an.

Auf der ILA 2010 war auf dem Boeing-Stand dieses Foto vom HTH mit Bundeswehr-Kennung zu sehen, und von der Decke hing ein Modell dieses Hubis:

[Phantom II]

Wird Boeing denn HTH auch der US Army anbieten und selbst vermarkten oder ist Boeing nur "Entwicklungshelfer" für Eurocopter.

[Praetorian]

Wird Boeing denn HTH auch der US Army anbieten und selbst vermarkten oder ist Boeing nur "Entwicklungshelfer" für Eurocopter.

Die Entwicklungskooperation ist auf möglichst 50/50 zwischen EC und Boeing angelegt, d.h. entweder wird man das wie beim Bell/Boeing Osprey gemeinsam vermarkten, oder wie beim Eurofighter Regionen verteilen (bspw. EC vertreibt die Mühle in Europa und Afrika, Boeing auf dem amerikanischen Kontinent o.ä.).

Den FTH wird man mit Sicherheit auch der US Army anbieten, wenn die sich irgendwann mal entschieden haben, in welche Richtung es mit ihren schweren Transporthubschraubern gehen soll. Als das Future Combat System noch existierte und noch kein Hüftspeck angesetzt hatte, war ja mal ein Lfz "Joint Heavy Lift Rotorcraft" (JHL) angedacht, das ein FCS-Fahrzeug transportieren können sollte - das heisst eine Nutzlast 15 bis von etwas unter 20 Tonnen. In die Richtung zielten ja so Konzepte wie der Quad Tiltrotor, Optimum Speed Tiltrotor, X2 High Speed Lifter/Crane und perspektivisch auch der Advanced Tandem Rotor Helicopter (der, der jetzt Konzeptbasis für die FTH-Kooperation von Boeing und EC ist). Ausserdem gabs da noch dieses Super-STOL-Transportflugzeug, das auch gleich die C-130 mit ersetzen sollte.
Da FCS nun Geschichte ist und die projektierten Nachfolgesysteme allesamt deutlich schwerer, ist erstmal abzuwarten, wie sich der Bedarf der Army entwickelt. Potential sehe ich da durchaus. Aber - die Army ist zwar ein wichtiger und großer Kunde, aber ganz sicher nicht der einzige. Es gibt allein 20 militärische H-47-Betreiber, ein halbes Dutzend militärische Betreiber des H-53. Und sicherlich noch so einige neue Nutzer - Frankreich wäre ja beispielsweise schon fester Kunde.

[Nightwish]

In der Strategie und Technik 02/10 auf S.35 ist eine Grafik, die nur Bv 206, Wiesel 2, Mungo, Wolf und Serval als zu transportierende Fahrzeuge darstellt.

Wäre das nicht laderaummäßig eine Stagnation? Dann wäre doch die CH-53K wieder ein guter Kandidat, oder!?

Wäre das nicht laderaummäßig eine Stagnation? Dann wäre doch die CH-53K wieder ein guter Kandidat, oder!?

Der CH-53K erfüllt nicht die Forderungen des Preliminary Common Staff Requirement der EDA für den Future Transport Helicopter.

Aha.


Okay, ich muss den Thread genauer durcharbeiten...

Das PCSR verlangt [...]

Danke!

Der Beitrag wurde von Nightwish bearbeitet: 12. Jun 2010, 11:33

[Ta152]

Das wird der Einfluss von Boing sein. Ich nehme an, darauf spielt auch Phantom II mit

Als die ersten Bilder vor ein paar Monaten aufgetaucht waren war es schon klar, dass Eurocopter und Boeing zusammenarbeiten.

an.

Auf der ILA 2010 war auf dem Boeing-Stand dieses Foto vom HTH mit Bundeswehr-Kennung zu sehen, und von der Decke hing ein Modell dieses Hubis:

http://i21.photobucket.com/albums/b292/bar...rocopterHTH.jpg

Auf einem Eurocopter Stand hinh auch ein grobes Modell was sehr nach CH-47 aussah.

[ironduke57]

Gab es da noch weitere Info´s? Zum Beispiel Innenraumabmessungen?

MFG
ironduke57

[Panzermann]

Mal doch schwarze Balken über die Gesichter und stell es noch mal hier rein.

[PzBrig15]

Auf einem Eurocopter Stand hinh auch ein grobes Modell was sehr nach CH-47 aussah.

Habe das Bild wieder rausgenommen, im Hintergrund waren zuviele Leute zu sehen deren Gesicht erkenntlich war, Beitrag bitte löschen

rechtlich aber kein Problem, weil es sich um eine öffentliche Präsentation gehandelt hat und das Hubschraubermodell das Aufnahmemotiv ist .Die Personen sind demnach nur Beiwerk des Bildes und deshalb ist die Veröfentlichung kein Problem .( nur zur Info..... )
Aber weil das Bild hier bestimmt gern gesehen ist könntest Du die Gesichter ja verpixeln oder schwärzen .

[Jackace]

Warum ist das eine Fenster über dem Radkasten grösser, vorbereitet für Notausstieg oder Waffenstation?

[Phantom II]

Bei der Cockpitsektion kann ich mich immer noch nicht entscheiden, ob die "orginal" Chinook ist oder vom Puma/Super Puma stammt.

[ironduke57]

Bidders Prepare For FTH Program

Development strategies are crystallizing for a new heavy-lift helicopter with the European Defense Agency release of a request for information and NATO working on turning an alliance staff target for such a rotorcraft into an actual requirement.

One key design feature involves carrying a load internally, rather than using sling loads. Aarne Kreuzinger-Janik, German air force chief of staff, wants the helo to carry 70 troops (or 13-15 metric tons of payload) with a range of 300 km. (185 mi.) in difficult environmental conditions. The system would be in the 80,000-lb. class.

Eurocopter and Boeing are jointly preparing for the Future Transport Helicopter (FTH) project, a potentially cooperative venture between the U.S. and several European states. The goal would be to provide the U.S. Army with a CH-47 replacement. In Germany, the FTH is aimed at replacing CH‑53s, while France wants to establish a heavy-lift capability it now lacks.

The exact work allocation between Boeing and Eurocopter is not set; but under the terms of the initial agreement, Boeing would serve as the prime contractor for any U.S. activity and Eurocopter would do the same in Europe, says Eurocopter CEO Lutz Bertling. The goal is to have a heavy-lift capability available around 2020.

Boeing’s director for rotorcraft strategy, David L. Jones, notes that the cabin size will be key and has to be about the same as a C-130’s.

If a U.S.-European FTH project goes forward, it could provide the only meaningful transatlantic effort for the foreseeable future, Bertling asserts.

He says the FTH plan being devised by his company and Boeing relies on the use of the latest available technology. “[But] we want to avoid the errors we have had in the past,” he says, acknowledging development hurdles on other new rotorcraft projects. Jones says the systems should be at a technology-readiness Level 6, where they have been demonstrated.

In addition, Bertling says workshare will be allocated by capability, rather than apportioned to allow a company to build a technology skill it currently lacks.

But the Boeing/Eurocopter team is not unchallenged. Sikorsky is proposing the CH-53K now in development for the U.S. Marine Corps. It would provide the ideal jumping-off point to meet the heavy-lift need.

Joseph Gigantelli, Sikorsky’s vice president for sales for Europe, the Middle East and Africa, says efforts now underway to build industrial ties in Germany for the Cyclone represent a good stepping stone to introduce the CH-53K in Europe.

On the engine side, Germany’s MTU is throwing its weight behind using the GE38 for the new rotorcraft, a program in which it has taken a strategic stake. The GE38 powers the CH-53K already.

Jones adds that the Rolls-Royce AE1107C would also provide a suitable engine along with the GE38.

- http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...channel=defense

Kabinengröße wie eine C-130? Da sollte dann auch ein normaler Dingo rein passen.

MFG
ironduke57

[Fourleave Tailba...]

Meines Wissens nach überprüft die Firma Eurocopter die Möglichkeit die dynamischen Komponenten (Triebwerke,Getriebe,Rotor) von der CH-53K zu übernehmen
und "einfach nur" einen neuen und größeren Kohlefaserrumpf zu entwickeln. Denn der Hauptgrund warum der CH-53K für eine direkte Beschaffung ausfällt ist
ja nicht die Leistung, sondern die Kabinengröße. korrigiert mich falls ich mich täusche.

[KSK]

Jetzt war ich schon drauf und dran eine Antwort zu formulieren, dabei hatten wir das doch neulich erst:

Das PCSR verlangt u.a. eine Reichweite von 170 nm mit 13 Tonnen "payload" (der Begriff steht i.d.R. für die tatsächlich verfügbare Zuladung, mit für die Mission ausreichend betanktem Lfz) bzw. 550 nm mit 8 Tonnen Zuladung. An dem Punkt scheitert der CH-53K - der ist ausgeplant für einen Missionsradius von 110 nm mit 27000 lb (12,2 Tonnen) bzw. etwa 160 nm mit 17500 lb (8 Tonnen) - das heisst er fliegt die Strecke einmal vollbeladen hin und einmal leer zurück. Auf die Spezifikationen der PCSR (also reine Reichweite mit Last, ohne Rückflug) über den Daumen umgerechnet könnte der CH-53K wohl mit nur 12 Tonnen Zuladung die 170 nm schaffen, aber die 550 nm mit 8 Tonnen schafft er ziemlich deutlich nicht.
Einfach mehr Sprit mitnehmen geht in dem Fall nicht, da dieser auf Kosten der Zuladung gehen würde - das maximale Startgewicht ist eine feste Grenze.

Für den CH-53K sind ansonsten leider kaum Charakteristika publiziert - insbesondere die HOGE-Leistungen wären interessant, gerade für den Vergleich mit den Forderungen des PCSR.

Kurzum: Nein, es ist nicht nur das Kabinenvolumen, das den Unterschied macht.

[Praetorian]

Dank an KSK

Abgesehen davon scheint sich Eurocopter inzwischen - sinnvollerweise - eher zu Boeing und deren Advanced-Tandem-Rotor-Konzept orientiert zu haben.

[Praetorian]

Im unmittelbaren Bezug zum Vorhaben FTH - die US Army steht kurz vor einer Richtungsentscheidung hinsichtlich der Heavy-Lift-Rolle (und damit der Zukunft des Chinook).
Hintergrund ist die für 2019 terminierte absehbar letzte Ablieferung des CH-47F/G. Untersucht werden mehrere Optionen:

• Neue Rotorblätter, überarbeiteter Rotorkopf, überarbeitetes Hauptgetriebe (Nutzlastgewinn ~1 Tonne)
• Neue Triebwerke ~7500 shp und einhergehende Änderungen (MTOW +30% auf 29,5 Tonnen)
• Neues Modell mit vergrößertem Rumpf bei Wegfall der Forderung nach Lufttransportfähigkeit in C-17 (MTOW +50% auf 34+ Tonnen)

Eine Entscheidung wird noch in 2011 erwartet. Grundsätzlich gibt es auch Bestrebungen, im Rahmen des Vorhabens JMR (Joint Multi Role) ein völlig neues Schwerlast-Lfz einzuführen, dies aber wohl nicht vor 2040, da man sich im Rahmen JMR derzeit auf einen Nachfolger für Apache und Blackhawk konzentriert.

Relevant für den FTH ist hierbei insbesondere dieser Teil:

The army's decision-comes as France and Germany consider buying a new heavylift helicopter to replace aging Sikorsky CH-53s. Boeing has teamed up with Eurocopter to offer a larger version of the CH-47 airframe to Germany that can lift about 33t.
"The French and Germans have expressed an interest in the next generation [Chinook] requirement," Donnelly says.
[..]
Boeing also needs to start working on a growth design now to avoid a prolonged shutdown at the CH-47F/G production line in Philadelphia, he adds.

[ironduke57]

AFAIK hatten wir diese Produktkarte von Boeing noch nicht:





MFG
ironduke57

Der Beitrag wurde von ironduke57 bearbeitet: 14. Feb 2011, 15:12

[Praetorian]

Schöner Fund, danke

Ich denke, daß sich für die Bundeswehr mit dem Boeing-Konzept die Gelegenheit bietet, mit überschaubarem Risiko und mäßigem Investitionsbedarf einen massiven Fähigkeitssprung hinzulegen. Boeing wird ohnehin daran interessiert sein, dem Markt nach Auslaufen des heutigen Chinook auch zukünftig etwas anbieten zu können. Wenn es jetzt auch noch gelingt, die US Army mit ins Boot zu holen, dann sollte das Vorhaben mehr als genug Schwung bekommen. Gleichzeitig könnte mit der Einbindung von Eurocopter frühzeitig sichergestellt werden, daß nötige Anpaßentwicklungen für deutsche bzw. französische Versionen umgesetzt werden, wenn man das Risiko nicht scheut gegebenenfalls sogar eine NH90 und Tiger ähnelnde Avionik.
Die Triebwerksauswahl wird in dem Zusammenhang aufgrund der Leistungsanforderungen (5000+ kW) wahrscheinlich eher limitiert bleiben, das RTM322 als aktuell stärkstes europäisches Helo-Tw hat nicht genug Aufwuchsreserven, und über eine mögliche Anpassung des TP400 möchte ich gar nicht erst nachdenken.

Vorteil gegenüber der Alternative CH-53K wäre eine deutlich höhere Leistung und damit eine bessere Entsprechung des Forderungskatalogs und auch mehr Reserven für eine zu erwartende lange Nutzungsdauer. Mit genug Zug durch die amerikanischen Partner sollte der Entwicklungszeitraum überschaubar bleiben. Eine gemeinschaftliche Entwicklung dürfte dann auch die Ausnutzung früher Produktionsslots ermöglichen, was eine im Vergleich zum CH-53K längere Entwicklungszeit zumindest teilweise kompensieren sollte (da werden erstmal die amerikanischen Bestellungen abgearbeitet, bevor Slots für den Export zur Verfügung stehen). Die langfristige Unterstützung sollte bei beiden Modellen ähnlich gesichert sein.

[Phantom II]

Vorteil gegenüber der Alternative CH-53K wäre eine deutlich höhere Leistung und damit eine bessere Entsprechung des Forderungskatalogs und auch mehr Reserven für eine zu erwartende lange Nutzungsdauer. Mit genug Zug durch die amerikanischen Partner sollte der Entwicklungszeitraum überschaubar bleiben. Eine gemeinschaftliche Entwicklung dürfte dann auch die Ausnutzung früher Produktionsslots ermöglichen, was eine im Vergleich zum CH-53K längere Entwicklungszeit zumindest teilweise kompensieren sollte (da werden erstmal die amerikanischen Bestellungen abgearbeitet, bevor Slots für den Export zur Verfügung stehen). Die langfristige Unterstützung sollte bei beiden Modellen ähnlich gesichert sein.

Alles schön gut allerdings zeigt die Vergangenheit keine besonders gute Bilanz bei amerikanisch-europäischen Gemeinschaftsentwicklungen, die meisten sind nie über die Planungsphase hinausgekommen, danach hat jeder wieder sein eigenes Süppchen gekocht.

Wäre schön wenn es diesmal anders ist, zumal der Markt für solche Hubschrauber limitiert ist und die Kosten bei den geringen Stückzahlen dann exorbitant hoch wären. Ich bin und bleibe aber skeptisch was dieses "joint-venture" angeht.

[Praetorian]

Alles schön gut allerdings zeigt die Vergangenheit keine besonders gute Bilanz bei amerikanisch-europäischen Gemeinschaftsentwicklungen, die meisten sind nie über die Planungsphase hinausgekommen, danach hat jeder wieder sein eigenes Süppchen gekocht.

Wäre schön wenn es diesmal anders ist, zumal der Markt für solche Hubschrauber limitiert ist und die Kosten bei den geringen Stückzahlen dann exorbitant hoch wären. Ich bin und bleibe aber skeptisch was dieses "joint-venture" angeht.

Deswegen der Verweis darauf, daß die Unternehmen selbst ein Interesse daran haben, ein entsprechendes Produkt zu entwickeln. In dem Zusammenhang bräuchte man keinen konkreten Entwicklungsauftrag vergeben, so wie es in der letzten Zeit mit europäischen und transkontinentalen Vorhaben geschehen ist (z.B. A400M, NH90, MEADS), sondern man könnte sich weitgehend darauf beschränken, den Bedarf zu formulieren und dann im internationalen Wettbewerb Angebote von der Industrie einfordern. Es gibt mit dem CH-53K nämlich mindestens eine realistische Alternative, auf die man sich seitens der Bedarfsträger zurückziehen könnte.

Übrigens gibt es auch Beipiele für erfolgreiche transkontinentale Kooperationen im Luftfahrtbereich - C-27, T-50, KUH Surion und der AW139 beispielsweise (Bell hat sich beim AB139 erst nach Beginn der Serienproduktion zurückgezogen, um sich auf das Tiltrotorgeschäft zu konzentrieren).

[Praetorian]

Mangels eigenem Thread für den Vogel und weil es durchaus auch von Interesse für den europäischen FTH ist - das Vorhaben CH-53K ist wieder halbwegs im Griff, allerdings um drei Jahre verzögert und deutlich teurer als geplant:

• Erstflug geschoben von 2011 auf 2013
• Erste Auslieferung an das USMC geschoben von 2015 auf 2018
• Entwicklungskosten gestiegen um 39 Prozent, Beschaffungskosten um 35 Prozent
• Gesamtkosten des Vorhabens gestiegen von 18,8 Mrd auf 25,5 Mrd Dollar
• Für das USMC zu beschaffende Stückzahl gestiegen von 158 auf 200 Lfz
• Weight Improvement Plan erforderlich

Die Verzögerung um drei Jahre zzgl. der Erhöhung der Stückzahl für das USMC dürften die Chancen für potentielle Exportkunden, merklich vor 2025 an Produktionsslots zu kommen, ziemlich eindampfen. Mit anderen Worten - wer bisher mit dem CH-53K als schnelle und günstige Option als Nachfolger der deutschen CH-53G bis GA kalkuliert hat, muß sich ggf. nochmal neu orientieren. Boeing und Eurocopter dürften gerade bei einem Bier sitzen und sich zuprosten.

[SLAP]

[...]
[*]Weight Improvement Plan erforderlich
[...]

?

[goschi]

Das Ding hat Übergewicht und muss jetzt zur Abmagerungskur.

[Hummingbird]

Puh, zum Glück doch keine Anorexie.

[HerrZorn]

Future Transport Helicopter


Bestehende und neue Herausforderungen für Luftbeweglichkeit nach der Strukturreform

Ein Beitrag von Brigadegeneral Reinhard Wolski, General der Heeresfliegertruppe und Kommandeur der Heeresfliegerwaffenschule

Als Träger des taktischen mittleren Lufttransportes für luftgestützte Operationen, den Einsatz von Spezialund spezialisierten Kräften, Personnel Recovery, MEDEVAC sowie allgemeine Transportaufgaben versieht das Waffensystem CH-53 seit 1972 seinen Dienst im Heer für die Streitkräfte. Die CH-53-Flotte befindet sich in einem umfangreichen Modernisierungsprozess, der die gewachsenen Nutzerforderungen bis 2025 erfüllen soll. Auch wenn in der künftigen Struktur der Streitkräfte die CH-53 für den Einsatz Ausland und den Einsatz Inland zunächst durch die Luftwaffe betrieben werden wird, hat die in der neuen Struktur des Heeres aufwachsende Infanterie mit ihren geschützten Fahrzeugen im Zuge der „Air Manoeuvre“-Operationen den höchsten Bedarf, auch in Qualität, der durch Transportbedarf der übrigen Streitkräfte (auch Container) ergänzt wird.
Neuen Herausforderungen müssen die Streitkräfte durch den Future Transport Helicopter (FTH) begegnen. Der folgende Artikel befasst sich im Schwerpunkt mit den operationellen Forderungen um den FTH und seine künftige Besatzung, sowie einigen logistischen Aspekten. Dabei werden auch Möglichkeiten des Einsatzes durch „Comprehensive Operational Planning“ im Rahmen der NATO sowie der EU im Zusammenwirken mit staatlichen und nichtstaatlichen Organisationen angesprochen.

Einbettung in das taktische und operative Anforderungsspektrum Konflikte im 21. Jahrhundert werden vielfältige Erscheinungsformen aufweisen. „Low Intensity Conflicts“ und asymmetrische Krise (komplexe Bedrohungen), die sich den Regeln des Kriegsvölkerrechts entziehen, bleiben vermutlich die dominierenden Konfliktformen. Zwischenstaatliche Kriege werden nicht aus dem Konfliktspektrum verschwinden. Mischformen werden häufig die Einsatzrealität darstellen. Der Schwerpunkt wird künftig vermutlich auf Operationen niedriger bis mittlerer Intensität außerhalb des deutschen Hoheitsgebietes und seiner Verbündeten unter komplexer Bedrohung liegen und die Möglichkeit von Operationen hoher Intensität nicht ausschließen. Das Beispiel Libyen zeigt dabei die Notwendigkeit flexibler Reaktion auch in ein hohes Intensitätsspektrum hinein. Angesichts auch 2025 noch vorhandener Potenziale und laufender weltweiter Rüstung bleiben hochintensive Gefechte zwischen regulären Streitkräften (Major Combat Operations) weiterhin möglich. Raumorientierte Operationen konventionellen Charakters, zum Beispiel von Staaten zur Gewährleistung ihrer Rohstoffversorgung, bleiben denkbar. Das strategische Konzept der NATO sieht einen sehr weiten Ansatz der Kräfte, nicht nur der Streitkräfte der Allianz vor (siehe hierzu „Active Engagement Modern Defence“, Strategic Concept for the Defence and Security of the Members of the North Atlantic Treaty Organization, besonders Kapitel: “The Security Environment”. Adopted by Heads of State and Government at the NATO Summit in Lisbon, 19.-20. November 2010).

Fähigkeitslücke und Fähigkeitsforderung
Nach der Sicherstellung der Einsatzfähigkeit (SdE) aller CH-53 und der Produktverbesserung von vierzig CH-53 zur Baureihe German Advanced (GA) verbleibt die Fähigkeitslücke bezüglich eines Transporthubschraubers mit höherer Nutzlast, Reichweite und vergrößertem Innenladeraum in der Gewichtsklasse eines schweren Transporthubschraubers (STH, engl. HTH, zusammengefasst im Begriff Future Transport Helicopter=FTH). Diese Fähigkeitslücke entsteht durch die oben genannten Einsatzformen und -forderungen, das weltweite Operationsgebiet sowie die Bauweise heutiger Einsatzfahrzeuge mit erheblich höherer Schutzfunktion. Dabei wurden zwischen 2000 und 2009 die grundsätzlichen fliegerischen Leistungsparameter des Luftfahrzeugs FTH durch NATO bzw. EDA wie folgt beschrieben:

Dienstgipfelhöhe 7000m MSL, mindestens aber 5000m,
Hover Out of Ground Effect (HOGE), also stationärer Schwebeflug ohne „Bodenpolster“ für mindestens 30min bei maximal zugelassener Leistung und bei
1000m Höhe und 27° Celsius Außentemperatur mit einer Useful load (Kraftstoff + Zuladung) von 13,000kg,
1800m Höhe und 22° Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 12,000kg,
3000m Höhe und 22° Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 9,000kg.
Fluggeschwindigkeit höher als 300km/h,
Nutzlast 13 Tonnen bis 15 Tonnen,
Reichweite 1000km mit 6.5 Tonnen Nutzlast, 300km mit 13 Tonnen Nutzlast,
bis zu 50 vollausgerüstete Soldaten, mindestens jedoch 36.

Als Nutzlast für den Innenlasttransport wurde eine Auswahl heute gängiger Waffensysteme definiert, an denen sich künftige Fahrzeuge und Landsysteme in Abmessungen und Gewicht zu orientieren haben. Tendenzen zeigen, dass die Abmessungen geschützter Fahrzeuge steigen.
In einer abschließenden funktionalen Forderung (AF) wurden die genauen deutschen Spezifikationen festgelegt. Zu entscheiden ist jetzt noch über die Größe des Innenladeraumes. Diese Entscheidung sollte nach der Strukturfestlegung nun sehr bald fallen, damit Risikostudien sowie Forschungsund Technologieprogramme möglichst zielgerichtet fortgeführt werden können, anstatt sich mit eher grundsätzlichen Fragen zu beschäftigen.

Zur Spezifizierung des Bedarfs wurden Missionsprofile beschrieben, die durch den FTH zu erfüllen sind. Als Beispiel sei hier der Luftgestützte Einsatz in der Tiefe des Raumes aufgezeigt, der – abhängig von einer Nutzlast zwischen 8 und 13 Tonnen – bis in eine Tiefe von 275 Nautischen Meilen geführt werden kann.

Weitere Forderungen umfassen den Einsatz von Spezialkräften oder den Transport als Großraumrettungsund Transport-Luftfahrzeug, dort wo Flächenflugzeuge nicht landen können.
Hoher Wert wird dabei auf die Fähigkeit zur vernetzten Operationsführung (NetOpFü) und auf ein umfassendes Beladekonzept gelegt, welches eine schnelle und sichere Beladung ermöglicht.
Grundsätzliche Forderungen des FTH sind somit beschrieben.

Operationelle Forderungen: Besatzungen
Die nicht ausschließlich positiven Erfahrungen in der Beschaffung und Einführung der Waffensysteme Kampfhubschrauber TIGER und leichter Transporthubschrauber NH90 zeigen, dass eine frühzeitige Einbindung von Konzeptionären und Operateuren von vitaler Bedeutung ist. Hier ist das neue Rüstungsund Nutzungsmanagement der Bundeswehr besonders gefragt und durch die Truppe im Einsatz, also die in der Reform herausgestellten Basisstrukturen, herausgefordert.

Besatzungskonzept
Der Hubschrauber muss bereits konstruktiv das Einsatzund Besatzungskonzept unterstützen, nicht umgekehrt. Die Besatzung besteht grundsätzlich aus den Luftfahrzeugführern, einem „Crew Chief“, einem oder mehreren Bordmechanikern, Lademeistern und Bordschützen (sofern noch manuell gesteuerte Waffen mitgeführt werden).

Führungsfähigkeit
Die luftfahrzeuginterne Führungsfähigkeit unterstützt die „Situational Awareness“ der Besatzung. Die interne Kommunikation muss störungsund lärmgeschützt erfolgen. Hierzu ist beispielsweise aktive Fluglärmunterdrückung in einem integrierten Helmsystem zu realisieren, dies sind Selbstverständlichkeiten inzwischen auch in einem Landfahrzeug. Die luftfahrzeugexterne Führungsfähigkeit umfasst, den Einsatzforderungen folgend, HF, VHF, UHF und EHF-Verbindungen, die redundant ausgelegt sind und den NATO(STANAGs) wie auch nationalen Forderungen entsprechen. Die volle Einbindung des FTH in NetOpFü ist selbstverständlich.

Avionik
Die Avionik unterstützt mit Flugführungssystemen, Flugunterstützungssystemen und Missionsplanungsund Unterstützungssystemen die Luftfahrzeugbesatzung. Dabei ist eine offene Avionikstruktur zu wählen, die Produktverbesserungen, die Implementierung auch neuer taktischer Grundlagendaten, Geländedaten und taktischer Datenlinks (TDL) zulässt. Teile der Avionikanzeigen sind redundant auf Helmsichtsysteme zu übertragen, und zwar frei wählbar sowie angepasst auf die jeweilige Rolle jedes Besatzungsmitglieds.

Flugführung
Da es sich beim FTH aller Wahrscheinlichkeit nach um ein Fly-By-WireLuftfahrzeug handeln wird, ist das Steuergefühl – ähnlich wie beim NH90 – künstlich und realistisch zu erzeugen. Dieses umfasst auch die Ankündigung unsicherer Flugzustände, wie zum Beispiel die Annäherung an einen Strömungsabriss an Hauptoder Heckrotoren etc.
Zu den Flugunterstützungssystemen gehört eine Anzahl verschiedener Sichtsysteme für die Flugführung bei Nacht und schlechter Sicht.

Aktive und passive Schutzmaßnahmen
Während im Frieden und im General Air Traffic (GAT) Gesetze und Flugsicherheitsvorschriften den Schutz von Besatzung und Luftfahrzeug spezifizieren, steht die Auftragsdurchführung auch sehr schwieriger Missionen im Einsatz an erster Stelle. Aktive und passive Schutzmaßnahmen vergrößern die Bandbreite einer solchen Auftragsdurchführung. Während Passagiere und Missionsspezialisten im Innenladeraum, dem „hinteren Kampfraum“ des Hubschraubers, durch ballistischen Schutz, Sitze mit erheblich erhöhter Crashsicherheit, der Verbesserung der Situational Awareness sowie ihre persönliche Schutzausrüstung geschützt werden, und hier bisher der Schwerpunkt der Schutzkonzepte lag, wird für den FTH ein integriertes Schutzkonzept zur Anwendung gebracht. Grundsätzlich gilt dabei:

Triebwerke und andere dynamische Komponenten sind so ausgelegt, dass sie den Hubschrauber schützen.
Der Hubschrauber schützt Besatzung und Passagiere/Missionsspezialisten/ Ladung.
Besatzung und Passagiere/Missionsspezialisten erfüllen den Auftrag.


Diese, relativ einfache Regel resultiert dann in ein umfassendes Konzept mit zahlreichen Teilaspekten, zum Beispiel hoher Agilität, passiver und aktiver Bewaffnung, hoher Crashsicherheit etc.

In diesem Zusammenhang sei kurz diskutiert, wie Außenund Innenlasttransport im Zusammenhang mit dem Schutz eines Hubschraubers stehen. Grundsätzlich bedeutet der Außenlasttransport eine höhere Gefährdung wegen verringerter Fluggeschwindigkeit, verringerter Agilität und größerer Flughöhe. Einige Streitkräfte anderer Nationen, wie auch das U.S. Marine Corps, verfügen in ihrem Kräftedispositiv über organischen Jagdschutz, die Begleitung durch Kampfhubschrauber sowie die Unterstützung durch Schiffsartillerie bzw. gelenktes Feuer. Deutsche Streitkräfte können diesen Schutz selbst nicht immer aufbieten. Die deutsche Philosophie sieht daher eher den Schutz durch erhöhte Agilität in geringerer bis geringster Flughöhe vor. Dies gibt dem Innenlasttransport zum Beispiel auch für Hochwertcontainer den Vorzug, wobei der Außenlasttransport selbstverständlich in unkritischen Lagen oder unter Schutz möglich ist.

Ausbildung
Die Besatzungsausbildung erhält bei einem zukünftigen (schweren) Transporthubschrauber FTH noch mehr Gewicht als bisher. Zusammen mit dem FTH sind deshalb konsequent auch die Komponenten eines modularen Ausbildungssystems zu entwickeln und zu beschaffen, die bei den gegenwärtigen Luftfahrzeugen nicht oder nur unzureichend abgebildet werden konnten, beispielsweise für die Tätigkeiten im Laderaum. Es ist eine „Familie“ unterschiedlicher Ausbildungsmittel für einen FTH zu entwickeln.

Aspekte nationaler und multinationaler Entwicklung und Beschaffung
Das Heer als Teilstreitkraft, die beide neuen Hubschraubersysteme Kampfhubschrauber TIGER und Transporthubschrauber NH90 bereits im Flugbetrieb einsetzt, gewinnt zurzeit neben den operationellen Aspekten auch zusätzlich erhebliche Erfahrungen in der Logistik, die diese Hubschrauber künftig zu begleiten hat. Multinationale Bindungen, Zulassungen und Verfahren müssen beim FTH sorgfältig mit nationalen Verfahren harmonisiert werden.

Auch müssen nicht im Erstansatz alle Forderungen erfüllt werden. Offene Systeme mit ermöglichen Nachrüstungen.
Einige Erfahrungen aus dem NH90Prozess multinationaler Entwicklung und Beschaffung sollten einfließen, zum Beispiel:

die Produktionsphase sollte nicht vor Abschluss der Entwicklungsphase beginnen. Dies war bei NH90 durch die Exportpläne der Industrie begründet, erschwerte den einzelnen Nationen aber den Einführungsprozess.
Frühzeitig sollten gemeinsame, internationale Wartungs und Instandsetzungskonzepte (EASA) sowie Ersatzteilversorgung entweder beschlossen oder verworfen werden.
Zu viele Varianten eines Hubschraubers sind kontraproduktiv zu multinationaler Logistik.

Ein „Design Freeze“, wenn im Konsens zwischen den Partnerländern vereinbart, muss auch national bindend sein.

Tragfähige logistische Konzepte
Für den Future Transport Helicopter ist das logistische Konzept unter Einbindung der Truppe zu entwickeln. Ebenso wie das Einsatzkonzepts des FTH kann ein logistisches Konzept am besten entwickelt und am schnellsten wirksam in Kraft gesetzt werden, wenn die Herstellerfirmen, ggf. die Rüstungsagentur, die Zulassungsstellen national oder international, der Materialverantwortliche und der Nutzer mit einem robusten konzeptionellem Vorlauf und anschließend parallel zur Entwicklung des Hubschraubers arbeiten. Schutzkonzepte bilden eine weitere wesentliche Komponente des Bereichs Logistik FTH. In einer Auswertung der amerikanischen Streitkräfte der Operationen ENDURING FREEDOM und IRAQI FREEDOM wurde festgestellt, dass von den ca. 320 Hubschrauberverlusten 20% im Kampf, 40% im Einsatzgebiet ohne Feindeinwirkung und 40% außerhalb des Einsatzgebietes entstanden sind. Dabei waren die Hubschrauber, die durch Lenkflugkörper getroffen wurden, zunächst meistens noch flugfähig, erst das sich ausbreitende Feuer an Bord verursachte den Absturz.

Logistische Forderungen an den FTH
Ausgehend von Erfahrungen, die bei den Systemen in Nutzung und den Systemen, die zur Zeit in die Nutzung gehen, wie Kampfhubschrauber TIGER und NH90, lassen sich Forderungen für die Luftfahrzeugtechnik des FTH ableiten, die frühzeitig noch in der Analysephase eingebracht werden müssen und insbesondere bei Multinationalität des Programmes ein wesentliches Element der Verhandlungen nicht zwischen beteiligten Firmen, sondern zwischen den Rüstungsbereichen sein sollten.

„On Condition Maintenance“, also Bedarfsinstandsetzung, wurde für die Waffensysteme TIGER und NH90 grundsätzlich gefordert. Es zeigt sich bereits jetzt, dass dieses Instandsetzungsmodell für beide Systeme sich bis jetzt noch nicht so entwickelt wie einst gefordert, auf Grund fehlender Erfahrungen bei der angewandten Technologie. Alle Hardware und Softwarekomponenten sind modular zu konstruieren, um ein optimales Potential für zukünftige Änderungen zu gewährleisten und die Fertigungsund Betriebskosten zu minimieren.

Über die Anwendung von EASAStandards ist zu entscheiden, relevante NATO Standardization Agreements (STANAGs) sind zu beachten und anzuwenden. Die Einsatzverfügbarkeit des FTH muss mindestens 70% für das Heimatland (Ausund Weiterbildung) und mindestens 85% für Auslandseinsätze betragen. Die Logistik muss sowohl der weltweiten Verlegbarkeit als auch der hohen Mobilität Rechnung tragen.

Wie auch schon bei TIGER und NH90, sollten beim FTH interne Prüfsysteme den wesentlichen Anteil der Diagnoseund Überwachungssysteme bilden. Die Prüfbarkeit soll auf der ausgiebigen Verwendung von internen Prüfmitteln beruhen. Für den Einsatz wird Telemaintenance eine zukünftig stärkere Rolle einnehmen als bisher.

Strukturen und Ausbildung
Es ist festzulegen, wo welche industrielle Unterstützung gewährleistet werden soll und deshalb unter Vertrag genommen soll. Kooperative, integrative und Outsourcing-Modelle wie auch Mischformen können dabei grundsätzlich betrachtet werden.
Für die Ausund Weiterbildung der Besatzungen und des technischen Personals sind entsprechende Simulatoren und Ausbildungsmittel vorzusehen. Grundlage für Art, Anzahl und Ausstattung dieser Ausbildungsmittel bilden Ausbildungskonzepte, die zeitgerecht in Verantwortung der jeweiligen Ausbildungsverantwortlichen und entlang des Truppenversuchs Heer FTH zu erstellen sind. Die Vernetzung der Full-Mission-Simulatoren des FTH mit Wartungs-, Instandsetzungsund Versorgungssimulationssystemen sollte vorgesehen werden, da die Integration des logistischen Betriebs in den operationellen Einsatz eine noch stärkere Rolle einnehmen wird („train and organize as you fight“).

Internationalisierung, Pooling und Sharing
Deutschland und Frankreich sind die ersten (und zurzeit einzigen) Partner im neuen Rüstungsprojekt eines schweren Transporthubschraubers FTH. Dieser Hubschrauber wird hinsichtlich Innenraum-Ladekapazität sowie Flugund Nutzlastleistungen weit über den Kapazitäten der zurzeit international genutzten Hubschraubern (z.B. CH-47 Chinook, EH-101, und CH-53) liegen.

Die EDA hat dieses Projekt zum Business Case im Rahmen eines „Cat B“ – Projektes erklärt. Zeitgleich wird dieser Hubschrauber im Rahmen der NATO Army Armaments Group gefordert. Die europäischen Nationen könnten und sollten hier – ganz im Sinne der Forderungen des Weimarer Dreiecks und der Erklärungen von Lissabon – als „Launching Customer“ auftreten, mit neuen, zielführenden und flexiblen, schnellen Mechanismen für Entwicklung und Beschaffung. Da eine zivile Zulassung für den FTH geplant ist, könnte mit dem FTH auch eine europäische zivil-militärische Helicopter Force im Sinne glaubwürdiger europäischer Zusammenarbeit (siehe „Aufbruch tut Not“, Staatsminister Werner Hoyer in „FINANCIAL TIMES DEUTSCHLAND“ vom 7. Februar 2011) aufgestellt werden.

Möglichkeiten eines vernetzten Sicherheitsansatzes können dabei sein:

gemeinsame militärische Operationen,
Regierungsund humanitäre Missionen
zivile Krisenreaktion,
Wiederherstellung von Sicherheit und rechtsstaatlicher Ordnung,
Kommunikation,
Katastrophenhilfe,
fliegende Intensivstation,
Wasserversorgung,
Offshore-Missionen,
Infrastrukturvorhaben,
Löscheinsätze europaweit und
Search & Rescue.

Die aufgezeigten Optionen für einen Comprehensive Approach in der internationalen/europäischen Hubschraubernutzung lassen sich partiell oder im Gesamtansatz weiterverfolgen. Sie stellen einen Grundbaustein für eine verdichtete Europäische Sicherheitsund Verteidigungsidentität und -politik dar. Der Zeitpunkt hierfür ist jetzt günstig. Eine stärkere Multinationalisierung und gemeinsame Lastenteilung in der Ausbildung muss eine Forderung der Stunde und aller Mitgliedsländer im Sinne der GHENT-INITIATIVE (siehe auch: Gerd F.Kaldrack und Dr.Hans-Gerd Pöttering MdEP (Hrsg): „Eine einsatzfähige Armee für Europa“. Die Zukunft der gemeinsamen Sicherheitsund Verteidigungspolitik nach Lissabon. NOMOS-Verlag, 2011) sein.

Zusammenfassung
Der Future Transport Helicopter FTH wird ab ca. 2025 als zukünftiger (schwerer) Transporthubschrauber die Deutschen Streitkräfte und andere internationale militärische und zivile Institutionen im Einsatz unterstützen, wo immer dieser Einsatz in welcher Intensität auch stattfinden mag. Besatzung und Hubschrauber bilden dabei eine synergetische und untrennbare Einheit im Einsatz, die es dem Bedarfsträger ermöglichen wird, das volle operationelle Leistungsspektrum zur Dominanz in symmetrischen und asymmetrischen Konflikten auszunutzen. Wichtig dabei ist der integrierte Ansatz der Entwicklung seiner oben dargestellten Komponenten. Natürlich gibt es bereits mögliche Entwicklungen bzw. Entwicklungsabsichten, die realisiert werden könnten: Entscheidend für eine Auswahl wird unter anderem auch die angebotene Innenladeraumgröße sein, aber vor allem die Einsatzmöglichkeiten gemäß den oben genannten Leistungsparametern und -kriterien.

Der Future Transport Helicopter wird eine neue Dimension in der Nutzung des bodennahen Luftraums im Rahmen der luftbeweglichen Unterstützung und luftgestützter Operationen bilden. Er wird „Fly to the Fight“ und „Fly to the Mission“ gegenüber „Drive to the Fight/ tot he Mission“ in ganz anderer Qualität ermöglichen als die CH-53 und damit die Fähigkeit Mobilität der Streitkräfte und ziviler Organisationen im Einsatz wesentlich erhöhen. Daran sollten sich alle relevanten deutschen Ressorts (Verteidigung, Inneres, Äußeres, Wirtschaftl. Zusammenarbeit) und deren europäische Partner zusammen umfassend beteiligen.

Hartdhöhenkurier

[ironduke57]

Jemand auf der ILA um sich das vielleicht mal näher an zu sehen?

German Heavy Lift: Buy Big, or Think Smaller?

The future of the German heavy-lift helo is likely to be a subject of much discussion at this week's ILA Berlin Air Show.

EADS is displaying its joint concept with Boeing, including diagrams of a proposed tandem-rotor design and a full-scale cross section of the proposed cabin for the aircraft, which looks much like an enlarged CH-47 Chinook, built by Boeing. It is likely that Boeing’s contribution to this design would be providing the tandem-rotor technology and dynamics of the aircraft.

The two companies have been cooperating to explore business for years, but the cabin display appears to be new for ILA. “Eurocopter has been working with Boeing in recent years to explore airframe design and technologies for the Future Transport Helicopter requirement in Europe,” according to a Boeing statement issued in response to a query about the Eurocopter design displayed at the show. “Together, the companies have met with representatives of several countries to determine whether the market can sustain a large-scale aircraft development program based on a tandem-rotor design.”

The global financial downturn is dampening the ambitions of defense ministries around the world, and could impinge on Berlin’s hopes for a large helicopter capable of carrying its artillery around the battlefield internally. A backup plan for the country could be to consider off-the-shelf options that would reduce the cost of development.

Though Sikorsky has preliminary designs for a larger helicopter, company officials are expecting to showcase the CH-53K here this week. The massive helicopter’s customer, the U.S. Marine Corps, will be in attendance and brief local press on the CH-53K’s attributes and status.

Sikorsky is now manufacturing the first ground-test vehicle, and U.S. Marine Corps Col. Robert Pridgen, CH-53K program manager, said earlier this year that the major risk areas of the program are largely retired. The main hurdle was thought to be in crafting the split-torque gearbox for the helicopter, which is designed to maintain the CH-53’s footprint while doubling useful load.

If Germany’s ambitions for a large, next-generation helicopter begin to recede, Sikorsky is likely to pitch the existing CH-53K design and Boeing would likely fall back on its CH-47F model design, with both company’s considering options for industrial cooperation in Germany for manufacturing.

- http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plc...32-a2fa32170002

MFG
ironduke57

[Phantom II]

Neben dem Eurocopter-HTH, machen sich nunmehr auch wieder Boeing selber mit dem CH 47F und Sikorsky mit dem CH 53K Hoffnungen:

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plc...32-a2fa32170002

[variable]

Ich traue mich fast gar nicht zu fragen aber angenommen ein Wunder geschieht und noch auf der ILA wird ein Vertrag zur Beschaffung einer Zahl X HTH für die Bundeswehr unterschrieben. Alles in Sack und Tüten.

Wann steht das Gerät dann in den Hangars? Optimistische und realistische Schätzung.

[Crazy Butcher]

Ich traue mich fast gar nicht zu fragen aber angenommen ein Wunder geschieht und noch auf der ILA wird ein Vertrag zur Beschaffung einer Zahl X HTH für die Bundeswehr unterschrieben. Alles in Sack und Tüten.

Wann steht das Gerät dann in den Hangars? Optimistische und realistische Schätzung.

auf jeden fall ein paar jahre später als versprochen

[Praetorian]

Ich traue mich fast gar nicht zu fragen aber angenommen ein Wunder geschieht und noch auf der ILA wird ein Vertrag zur Beschaffung einer Zahl X HTH für die Bundeswehr unterschrieben. Alles in Sack und Tüten.

Wann steht das Gerät dann in den Hangars? Optimistische und realistische Schätzung.

Als explizit theoretische Fragestellung unter Berücksichtigung der Optionen EC/Boeing FTH, CH-53K, CH-47F:

Die am schnellsten verfügbare Lösung wäre der CH-47F. Das Muster ist in laufender Serienproduktion, welche nach derzeitigem Stand ohne weitere Bestellungen 2019 auslaufen würde.
Angenommen, man würde sich "hinten anstellen", dürften die ersten Produktionsslots 2017 oder 2018 zur Verfügung stehen. Da man sich an eine laufende Ausbildung anhängen könnte, wäre dies für die ersten Crews schon parallel zur Fertigung möglich. Wenn man sich entsprechend beeilt, könnten rundum 2019-2020 kleinere Stückzahlen einsatzklar sein. Andere (schnellere) Möglichkeiten wäre ein "Abkaufen" früherer Produktionsslots (für spezifisch deutsche Lfz) von Bestandskunden oder, wie es die Schweden mit den Blackhawk gemacht haben, das simple "Umleiten" des amerikanischen Standard-Rüststands aus der laufenden Produktion.

Der CH-53K ist eine alternative Kauflösung, die aufgrund des aktuellen Programmstands und bereits revidierten Zeitplanungen deutlich später zur Verfügung stehen würde. Der Erstflug ist derzeit für 2015 terminiert, die Initial Operational Capability beim USMC für 2018. Da eine Fertigung erstmal priorisiert für das USMC laufen würde, wären frühe Produktionsslots kaum zu bekommen:



Angenommen, daß Lfz für Deutschland mit Erreichen der vollen Produktionsrate abgezweigt werden könnten, wäre das in etwa 2023-2024. So früh in der Einführungsphase stehen auch bei den Amerikanern kaum Kapazitäten für eine Ausbildung von ausländischen Besatzungen zur Verfügung. Nichtsdestotrotz könnte man wohl auf vorhandene Infrastruktur zurückgreifen, allerdings nicht so schnell wie bei den Chinook. Für Einsätze zur Verfügung stehend? Vielleicht 2026-27.

Eine Entwicklungslösung von EC/Boeing ist die große Unbekannte. EC hatte vor einer Weile etwa sieben Jahre Entwicklungszeit unter Einbeziehung eines US-Partners, damals noch Sikorsky, kalkuliert. Boeing hätte großes Interesse an einem solchen Muster, da man den Chinook im Portfolio auch irgendwann ersetzen muss. Hinzu kommt, daß die US Army für den Zeitraum zwischen Auslaufen der Produktion CH-47F (~2020) und Zulauf der schweren Klasse des JMR-Vorhabens (2035-2040) im Schwerlastbereich eine Lücke füllen muss. Boeing hat bei den Drehflüglern - anders als Sikorsky mit dem CH-53K, dem X2/Raider und im Grunde auch noch dem S-92 - keine größeren F&E-Projekte an der Backe und könnte entsprechend große Kapazitäten bereitstellen. Kalkulieren wir acht bis neun Jahre Entwicklung (dann sind wir von jetzt in 2020-2021) und zwei bis vier Jahre LRIP und Einführungsphase (2022-25), landen wir in Bezug auf Einsatzverfügbarkeit in ähnlichen Sphären wie beim CH-53K. Da es sich um eine Neuentwicklung handelt, allerdings im Vergleich zur Kauflösung mit größerem Risiko für Zeit- und Kostenüberschreitungen, dafür einem deutlich leistungsfähigeren Muster.

[Praetorian]

Der Artikel ist zwar schon ein paar Wochen alt, aber m.E. dennoch interessant:
ILA 2012: Eurocopter carrying out risk-reduction research on Future Transport Helicopter

Relevant vor allem die konzeptionelle Grundlage des FTH, der - wie hier im Thread schon vor einer ganzen Weile erwogen - tatsächlich auch auf den US-Bedarf abzielt:

'We are working to the NATO staff requirements of France and German but also the JMR-Heavy requirements from the US Army, but those are very similar to those demanded by NATO,' said Hans Weber, VP of the Heavy Transport Helicopter Program at Eurocopter, speaking to Shephard at the ILA Airshow in Berlin.

Weber believes that it would be possible for the FTH to deliver a payload of 18,000 kg on an aircraft with an maximum take-off weight of 33,000 kg. In comparison, the Russian Mi-26 can lift a payload of around 20,000 kg but its maximum take-off weight is close to 54,000 kg.

Etwas verstört hat mich allerdings die Aussage, die Fähigkeit zum internen Transport von ISO-Containern sei u.a. deshalb nützlich, weil man so nur den Hubschrauber selber zertifizieren müsste, und rollenspezifische Ausstattungen als Container-Nutzlast eingesetzt werden könnten. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Herr Weber das etwas mißverständlich formuliert hat oder schlichtweg falsch verstanden wurde...

The ability to carry ISO containers is considered to be an useful capability.
'We can certify the aircraft to be able to carry these containers but if we can fit different containers with VIP seating, or a command post, we are able to deliver a multi-mission capability to customer with out the cost of certifying it,' added Weber.

[agdus]

So abwegig finde ich das nichtmal.Wenn man spezielle Rüstsätze (MedEvac, Comandoposten, EloKa...) in Container packt (sowas gibt es ja schon lange) und diese dann in den Heli packt, dann ist der Aufwand zur Integration in den Heli nahe 0 und wenn ein Containertyp zugelassen wurde, sind quasi sofort alle zugelassen, egal welche Änderungen es gibt.